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調布飛行場小型機事故は以前にも…【2015/07/26】 [航空機使用事業許可]

https://www.asahi.com/articles/ASL8X4VQVL8XUTIL01V.html

2015年7月の墜落事故以降、自家用機の飛行自粛をしていた
調布飛行場ですが、昨年の9月以降に解除しました。
全く学習能力がないのか…?

調布飛行場での離陸時の墜落事故は、2015年が初めてではないです。
1980年にも離陸直後の機体が中学校の校庭に墜落しました。
その時も調布飛行場の自粛、規制し、
ゆくゆくは、調布飛行場は閉鎖という声が...?

それが、いつの間にか、遊覧飛行などが...?
経済優先なのでしょうか?

下記は1980年(昭和55年)の
事故調査報告書の概要と原因です。

離陸直後の事故で、似ていますが、
運よく、人がいない校庭だったのか?
巻き添えになった方はいませんでした。

<概要>
共立航空撮影株式会社所属エアロコマンダー式685型JA5231は、
昭和55年8月10日、航空測量のため、機長外1名が搭乗し、
調布場外離着場(以下「調布飛行場」という。)を離陸した直後、
09時43分ごろ調布市立調布中学校校庭(東京都調布市富士見町4丁目17番地)に墜落し、大破した。
本事故による火災の発生はなかったが、とう乗者全員が死亡した。

<原因>
本事故は、同機が浮揚直後の低速度、低高度において、
突然左エンジンの出力が喪失し、
その後、脚上げ及びフラップ上げ操作並びにプロペラのフェザ操作が行われないまま飛行を継続し、
速度が低下し失速状態に陥り墜落したことによるものと推定される。

なお、左エンジンの出力喪失については、同エンジン駆動燃料ポンプの機能が同ポンプのドラプカップリングのフューズ部分の切断により失われたことによるものと推定される。
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運輸安全委員会【2015/07/26 調布飛行場小型機墜落事故】 [航空機使用事業許可]

http://www.afpbb.com/articles/-/3055554?cx_part=search

調布での事故(2015/07/26)も明後日で3週間が経ちます。
色々な憶測が飛び交っていましたが、
運輸安全委員会からの正式な航空事故調査報告書は、
未だ時間を要すると…

記事「パイパーPA46マリブミラージュ」に記載した同系列機の
報告書は、2012/09/28(事故日2011/01/03)に公表されています。
今回の事故も1年半以上、要するのではないか?と思います。

長くなりますが、2012/09/28付け報告書の概要と原因を記します。

<概要>
個人所属パイパー式PA-46-350P型JA701Mは、平成23年1月3日
(月)、レジャー飛行のため熊本空港を17時11分ごろ離陸し、北九州空港に向け
飛行中に消息を絶ち、行方不明となった。同年1月4日(火)、同機は熊本空港から
北東約14kmの矢護山南南東斜面に衝突しているのが発見された。
同機には、機長ほか同乗者1名が搭乗していたが、2名とも死亡した。
同機は大破したが、火災は発生しなかった。
<原因>
本事故は、同機が有視界飛行方式で熊本空港から北九州空港へ向かう際、離陸後、
山岳地帯に向かって低い上昇率のまま雲中飛行を行ったため、経路上の山腹に衝突し
機体が大破し、機長及び同乗者が死亡したものと推定される。
同機が山岳地帯に向かって低い上昇率のまま雲中飛行を行ったことについては、
機長が熊本空港周辺山岳地帯の地形を十分に把握していなかったこと等が関与した
可能性が考えられるが、明確な理由は明らかにすることはできなかった。


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事業機の変更 [航空機使用事業許可]

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今回は、既存の事業者が、使用している事業機を、
事業の拡大(若しくは縮小)や事業機の老朽化等により、変更する場合について書きます。

先ず、事業機の変更は4パターンに分かれます。
1. 事業機の減機
2. 同型事業機の増機
3. 他機種との入れ換え(機数の変更はなし)
4. 他機種の増機

1は全体の機数が減りますので、
直接部門の操縦士、整備士等や間接部門の運航管理、整備管理も増員する必要がありません。
単純に航空局に届けを出し、整備規程や運航規程から該当機種の部分を削除すれば、
変更は終了です。

2は全体の機数は増えますが、現在使用している同機種であるため、
直接部門の操縦士、整備士等の増員(訓練、審査を含む)が対応出来れば、
航空局の承認は得る事が出来ます。

事業機の変更で大変なのは、3と4です。
説明を簡略するため、粟国空港で着陸に失敗したツィンオッターで説明します。
今まで使用していたアイランダー×2機を
同クラス「最大離陸重量が5.7t以下の飛行機」のツィンオッタ―×2に変更し、
2015年8月より就航しました。

同クラスと言っても、乗客数は9名から19名へ増え、
エンジンもレシプロエンジンからタービンエンジンへ変わりました。

直接部門のパイロットや整備士の教育、審査等を実施し、
間接部門の運航管理は機種変更に伴う施設や人員の教育等は必要ありません。
問題なのは、整備管理部門です。
使用機材が入れ換えになったことで、整備管理組織も見直しが必要かも知れません。

整備規程の要目表や運航許容基準の作成と承認、
各種点検表、作業手順書を作成、時間管理部品の管理(パソコンへの入力等)、
導入機の飛行規程の管理等の業務が著しく増えます。

一番大変なのが、SBやTCDの対応です。
今まで使用していたアイランダーは初飛行から50年が経過した機体で、
ライカミングエンジンも同じです。
SBやTCDは年間数件程度の発行だと思いますが、
新型のツィンオッターのSBやTCDの数は遥かに多いです。

また、グラスコックピットを採用しているので、
本体のファームウェアや地図等のデータソフトの管理もしなければならず、
事業機を新型式に変更する際は整備管理が要となります。

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【Photo www.vikingair.com、www.honeywellnow.com、sadokanko.info/76.html】

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経験700回の和歌山のダイビングクラブ代表、墜落死亡【2018/04/08】 [航空機使用事業許可]

https://www.sankei.com/west/news/180408/wst1804080032-n1.html

今年4月にスカイジャンプでの墜落死亡事故がありましたので、

航空事故調査報告書を調べてみましたが、
ジャンパー単独の事故は航空事故として扱われていない様です。

航空事故報告書があるのは、
ジャンパーと航空機との接触事故に関するものが2件でした。

最近の報告書を抜粋します。

<概要>
東京スカイダイビングクラブ所属セスナ式208B型JA55DZは、
平成23年7月10日(日)、機長、見学者及びスカイダイバーの計20名が搭乗し、
スカイダイビングのため、ホンダエアポートを16時28分ごろ離陸し、
同エアポート上空においてスカイダイバー18名が同機から降下した後、
17時10分ごろホンダエアポートに着陸した。
着陸後、機長による点検の結果、左水平尾翼前縁に損傷が発見され、
また、スカイダイバー1名が両脚に軽傷を負った。

<原因>
本事故は、ウイングスーツを着用したスカイダイバーが
同機からダイビングを行った際、
基本的な手順によることなくダイビングを開始したため、
同スカイダイバーの両脚が同機の左側水平安定板と接触し、
機体を損傷させたものと推定される。
同スカイダイバーが同機の左側水平安定板と接触したことについては、
同機はフルパワーで上昇中であり速度が通常に比べ大きかったこと、
同機はフルパワーでありプロペラ後流による水平尾翼付近の気流も強いものであったこと、
更にウイングスーツを着用時の適切な操作を欠いたことにより
通常以上の風圧を受けたことによる可能性が考えられる。

事故自体はスカイダイバー1名が軽傷を負い、機体の損傷が中傷ですが、
良く判らない記述が機長の欄にあります。

<機長>
なお、機長は航空運送/航空機使用事業者である本田航空株式会社
(以下「同社」という。)から派遣された操縦士である。

また同機の運航は自家用運航であることから同社の運航規程の適用は受けないが、
同社は同機のダイビング飛行のため内部規程を定めている。

東京スカイダイビングクラブは本田航空㈱からパイロットを派遣して貰って、
自社機?(自家用機)でスカイダイビング飛行を行っていたのでしょうか?

今回の「南紀白浜スカイダイビングクラブ」も、事業許可を取得して、
有償で行っていたのでしょうか…?


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「思い出したくない」 周辺住民、自家用機再開に反対 [航空機使用事業許可]

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http://mainichi.jp/articles/20160725/ddm/041/040/161000c

事故から丸3年が経ちますが、自家用機の再開は未だしていません。

当時、住宅にいて巻き込まれた被害者のことを考えると…
市街地の飛行場での自家用機は所詮、娯楽で…

そんなに技量維持が必要ならば、
使っていない農道空港や静岡空港等へ移すか、
シミュレーターを使えば良いと思う。

一般人を巻き込んでまでやる必要はないと思う。

【Photo: http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA4060_150726-150818.pdf より】




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試運転【ランナップ】調布小型機墜落2015/07/26 [航空機使用事業許可]

調布事故.jpg

http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail2.php?id=2131

明日で調布飛行場の離陸事故から、
丸3年が経ちます。

原因は最大離陸重量を超過した状態で飛行したことと
低速で離陸したこと及び過度な機首上げ姿勢を継続したことによる様です。

通常、事業機や委託管理している自家用機では、
整備士が飛行前点検と試運転を実施し、確認を行い、
パイロットと運航管理者が重量重心の確認や天候確認を
行ってから、フライトするのですが…

改めて、
巻き添えで亡くなった方のご冥福をお祈りします。

【Photo: http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA4060_150726-150818.pdf より】




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航空機使用事業許可の取得⑥‐4【航空機乗組員に関する事項】 [航空機使用事業許可]

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(c) 航空機乗組員への必要な飛行経験等の付与の計画【航空運送事業にのみ適用】について説明します。
説明文の例としては、
「事業開始までに、社内飛行・飛行訓練等を実施して必要な飛行経験を付与して参ります。
詳細に関しては、添付(社内飛行・飛行訓練等のスケジュール表)を参照下さい。」

前の記事⑥-3の機長昇格訓練/審査を含む社内飛行・飛行訓練等の予定表を作成し、添付します。
尚、予定表は事業開始前と事業開始後の両方を網羅しなければなりません。

(つづく)

【 Photo USCG HPより,HH-65C Dolphin 】

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航空機使用事業許可の取得 ⑥‐3【航空機乗組員に関する事項】 [航空機使用事業許可]

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(b) 航空機乗組員の技能証明、航空身体検査証明、計器飛行証明、操縦教育証明、
無線従事者資格及び機長認定の取得状況又は取得するための具体的方策について、
説明します。

説明文の例としては、
「事業開始の特例を適用し、弊社事業機○○○○○式○○2型×1機及び○○○○○式○○4型×1機で、
代表取締役AAA AAAと運航部長EEE EEE両名を相互訓練致します。
訓練終了後、運航審査官による機長昇格審査を受検致します。
また事業許可取得後、代表取締役AAA AAAと運航部長EEE EEE両名に対して、
社内機長発令及び訓練担当操縦士の発令を行います。」

説明資料として別途「操縦士訓練/審査体制についての説明」を作成して詳細説明を行います。

(つづく)

【 Photo USCG HPより,HH-65C Dolphin 】

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航空機使用事業許可の取得 ⑥‐2【航空機乗組員に関する事項】 [航空機使用事業許可]

ビジネスブログ370.jpg

本記事では、「航空機乗組員の資格別の数」
(a) 事業を計画のとおり実施するために十分な資格別の数の航空機乗組員が確保可能であること。
なお、航空機乗組員の資格別の数は、乗務割、休暇、病欠、教育訓練、地上勤務等も
考慮し妥当であるか否かを判断すること。
について、説明します。

説明文の例としては、
「航空機乗務員(機長予定者)は、運航課飛行係の5名体制(兼務者を含む)で行います。
5名のうち一部は採用済であり、順次採用予定です。
詳細に関しては添付資料の(操縦士の状況)と(機種別操縦士の状況)を参照下さい。
また乗務割等に関しても、添付資料(就労予定表)を参照下さい。」

出来るだけ、添付資料を呼び出す方式で説明文を作り、
航空局から指摘等を受けた際は、本文は変更せずに添付資料を変更する様にします。

組織図(見本).jpg

(つづく)

【 Photo USCG HPより,HH-65C Dolphin 】

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航空機使用事業許可の取得⑥‐1【航空機乗組員に関する事項】 [航空機使用事業許可]

ビジネスブログ368.jpg

航空機使用事業許可若しくは航空運送事業許可を取得するに当たって、
不可欠なものが3つあります。

1つ目は事業機で、2つ目はその事業機を操縦するパイロット、
そして3つ目は事業機を保守、修理する整備士です。

今までの⑤項では事業機【航空機に関する事項】について説明しましたが、
⑥項からは操縦士【航空機乗務員に関する事項】について説明します。

当然ですが、事業許可を得るには、操縦士も自家用操縦士免許ではなく、
事業用操縦士免許を持った操縦士(パイロット)でなければなりません。

(つづく)

【 Photo USCG HPより,HH-65C Dolphin 】

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